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盲降的作用在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發現跑道或標志時，給飛機提供一個可靠的進近著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。那么，盲降的適用范圍有哪些呢？
小編了解到，根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類標準。
Ⅰ類盲降
在前方能見度不低于800m的條件下或跑道視程不小于550米，以高的進場成功概率，能將飛機引導至60m的決斷高度（中指點標上空）。
Ⅱ類盲降
在前方能見度不低于400m的條件下或跑道視程不小于350米，以高的進場成功概率，能將飛機引導至30m的決斷高度（內指點標上空）。
Ⅲ類盲降
Ⅲa類設施的性能：沒有決斷高度限制，在跑道視距不小于200m的條件下，著陸的最后階段憑外界目視參考，引導飛機至跑道表面．因此又叫“看著著陸”(see to land)。
Ⅲb類設施的性能：沒有決斷高度限制和不依賴外界目視參考，一直到跑道表面，并在跑道視距50m的條件下，憑外界目視參考滑行，因此又叫“看著滑行”(see taxi)。
Ⅲc類設施的性能：無決斷高度限制，不依靠外界目視參考，能沿著跑道表面著陸和滑行。
云彩到地面的高度小于60米，能見度在800米以下能實現飛機起降的，為一類盲降；當云彩到地面的高度小于30米、能見度在400米以下能實現起降的為二類盲降；肉眼看不見任何東西，完全依靠儀器自動導航就能實現飛機起降的，為三類盲降中的最高等級。
中國?。▍^）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，其中只有北京、廣州、上海，成都，烏魯木齊機場的盲降系統達到了Ⅱ類運行標準，其余機場都按Ⅰ類標準開放。
廈門機場早期僅主降方向05號跑道開放Ⅰ類盲降，1993年開始的機場擴建工程建設完成后，已開放雙向Ⅰ類盲降，其中主降方向05號跑道配備Ⅱ類盲降設備按Ⅰ類標準開放。
首都機場使用的是一類和二類盲降系統，但在安全保障方面與三類盲降系統沒有區別。三種盲降系統的不同之處主要是決斷高，一類盲降系統決斷高為60米，即飛行員要在離地面60米時判斷是否能建立目視參考，決定繼續進近還是拉起復飛（后同）；二類盲降系統決斷高為30米；而三類盲降系統決斷高是15米，主要適用于大霧天氣。
雙流機場于2005年正式啟用二類盲降系統，是繼首都國際機場和上海浦東機場后，第三個啟用該套系統的機場。
2016年11月烏魯木齊國際機場啟用二類盲降系統。
即使霧霾天氣，航班降落的概率也將比以往提高。中國民用航空局要求2014年1月1日起，全國旅客吞吐量排名前十的機場至首都機場的航班機長，必須具備二類盲降運行資格。盲降是在天氣惡劣、能見度低的情況下，飛行員肉眼難以發現跑道或標志時，借助儀表等設施完成飛機降落的技術。當航空氣象預報提供數據顯示能見度400米左右，機場運行控制中心實施二級盲降。
華東空管局有關負責人稱，浦東機場的二類盲降系統為國內最先進的盲降系統，二類盲降啟用后，如果遇到大霧、雷雨等惡劣天氣，只要能見度在200米以上，將有可能完成正常的飛機降落。
以上就是有關盲降的相關飛機出行安全小知識，希望對您有所幫助。接下來，小編將要介紹的內容是哪些氣象環境會影響航班飛行，敬請期待。
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